但按照中央經濟工作會議的定調，2012年的宏觀調控將是穩中求進，繼續實施穩健的貨幣政策。北方交通大學教授趙堅認為，這意味著今年的銀根不會太松，鐵道部貸款和發債不會特別容易。

　　趙堅指出，鐵道部近年來的建設資金基本上依靠銀行貸款和債市發債，另外就是與地方政府合資，而地方政府的出資，主要是征地拆遷折價入股，一部分通過地方債務平臺貸款而來。但到了2012年，鐵道部再通過這些慣性渠道籌資已經變得很難。因為鐵道部的銀行貸款，已經觸碰到了單一客戶不能超過年貸款凈額的集中度紅線。即便是2011年拿到的2000億資金，實際上是銀監會"放寬"監管尺度后才給的，而且貸款行主要是國開行和郵儲兩家政策性銀行。

　　此外，盡管國家支持鐵路建設，表明鐵道債是政府支持債券，但也要看市場是否買賬。

　　雖然去年10月以來鐵道部獲得融資支持，先后有國家2000億元銀行信貸和700億元鐵道債的資金支持，但目前在建項目約300個，鐵道部只能將錢投入到幾十個項目，而且有的只有一兩億元，相對于幾十億元、幾百億元的投資，依然是杯水車薪。

　　觀察人士認為，即便現在鐵道部已經放緩了高鐵建設速度，但是已經在建的項目導致的債務問題仍然十分嚴峻。甚至有人預計2012年債務危機可能集中爆發。還貸高峰期臨近

　　世界銀行此前的一份報告也指出，短期內龐大的高鐵投資計劃可能帶來的未來債務隱憂。從國際上看，高速鐵路很少能夠完全收回投資，除非是在人口最為稠密的長距離交通走廊。大多數政府在建設高速鐵路時，應該考慮到未來用中央預算支持債務的必然結果。

　　不過，鐵道部官員及系統內人士多次表示，近60%的資產負債率尚屬于安全區間。國家發改委綜合運輸研究所黨委書記董焰認為，中國高鐵正值建設期，在當前階段，過萬億的負債水平并不算高，亦很難給出一條負債率的警戒線。

　　即便資產負債率雖然問題不大，但有兩項難題卻是人所共識的：一是鐵路規模龐大的固定資產無法變現，二是在公眾承受能力有限的情況下，不能指望提高高鐵票價來平衡收支。目前許多高鐵客流稀少，即使客座率高的項目，收入也低于原預期。剛投入運營的高鐵所產生的現金流，整體看還不足以償還債務。

　　國家發改委綜合運輸研究所研究員劉斌也表示，因為鐵路不能變賣，這導致其根本沒有流動性。他認為，資產負債率指標反映的是債務的保障能力，這是建立在資產可流通基礎上的，但中國的鐵路資產目前還不具備流動性，只能從現金流角度來反映鐵路償債能力和融資能力，而鐵路現金流狀況很不樂觀。

　　盡管獲得了政府稅收優惠和財政擔保，但是過高的本息負擔和進一步融資的壓力仍然增大了經營風險。

　　所以，高鐵路網投入運營后，每年的運營收入究竟能否覆蓋當前留下的債務，就成了問題的核心。盡管鐵路運營的現金流有前低后高的特點，但2012年、2013年償還銀行貸款本息的高峰期很快就來了。

　　受困于即將集中爆發的巨額債務問題，鐵道部的鐵路投資運營策略已經發生重大變化�，F任部長盛光祖年初履新以來，調整了前任劉志軍的一味追求"跨越"的激進勢頭，在建設上提出"保在建，上必須，重配套"的方針，延后部分未建高鐵項目，以及退出區域鐵路項目投資建設；在運營上開行多速度等級的客運列車。

　　目前，中國鐵道部主要依賴于銀行貸款和發行債券兩種方式進行債券融資，融資渠道單一，很難滿足高鐵的巨大需求。而民營資本尤其是海外資本雖然對中國鐵路有興趣，但由于鐵路的壟斷特性和缺乏公開性，還是不敢輕易介入。唯一的出路是進行實實在在的鐵路投融資體制和管理體制的全面改革。

　　最近，市場猜測，2012年可能進行鐵路投融資體制改革。鐵道部或增加股權融資比例，并嘗試成立產業投資基金等融資創新模式。宏源證券發布研報指出，鐵路體制改革將在2012年出現重要窗口，鐵道部將出臺更深層次更大范圍政策，推動鐵路局市場法人地位。"十八大"前后，鐵路體制改革有望出臺明確的方案。